Il problema della mobilità in Umbria e il Piano regionale dei trasporti 2014-2024 nella prima metà di settembre sono stati al centro della discussione del nuovo Consiglio regionale in varie occasioni, in particolare in tre sedute della seconda Commissione, presieduta da Giuseppe Biancarelli, con la partecipazione dell’assessore regionale Giuseppe Chianella (l’ultima si è svolta lunedì scorso).
Ex Fcu
Una delle questioni più calde è quella della ex Ferrovia centrale umbra, con la sospensione del servizio nel tratto Umbertide – Città di Castello proprio in concomitanza con l’inizio dell’anno scolastico. Sono 24 km di linea ritenuti non sicuri in un tratto più ampio, da Sansepolcro a Umbertide, dove già da tempo i convogli non possono viaggiare a più di 50 km all’ora. Una ferrovia obsoleta, con un secolo di vita, che da nord a sud attraversa proprio il cuore dell’Umbria, da Sanseplocro a Terni, passando ai piedi dell’acropoli perugina, e che poteva essere una sorta di “metropolitana” della nostra regione.
Nel 1982 – ricorda il deputato Pd Walter Verini – “la Regione approvò il primo Piano urbanistico territoriale nel quale la Ferrovia centrale umbra veniva definita ‘metropolitana regionale di superficie’. Da circa 35 anni, però, non viene più considerata questa ipotesi che rappresenta, ancora oggi, la soluzione di collegamento sostenibile migliore tra San Giustino a Terni. Gli investimenti fatti – ribadisce – sono stati effettuati senza un respiro strategico che tendesse veramente a questo obiettivo”.
Nel 2008, ad esempio, sono stati acquistati 4 treni “Minuetto” per una spesa di circa 16 milioni di euro. Treni elettrici non utilizzabili nei tratti di ferrovia non ancora elettrificata, e che spesso sono rimasti fermi per la mancanza di pezzi di ricambio. Adesso, come detto, si è giunti alla soppressione del servizio tra Città di Castello e Umbertide (con i treni sostituiti da autobus) per lavori di ammodernamento della linea. Una decisione che ha suscitato proteste, reazioni e polemiche e tante preoccupazioni sul futuro di questa ferrovia.
Nell’ultima seduta del Consiglio regionale, rispondendo a un’interrogazione dei consiglieri Chiacchieroni (Pd) e Mancini (Lega nord), l’assessore Chianella ha detto che “le criticità manutentive della struttura erano note, anche se non ci aspettavamo di trovarci in questo periodo, con la riapertura delle scuole, a dover affrontare la chiusura di un tratto così ampio. Ma la sicurezza dei viaggiatori viene prima di tutto. I costi di manutenzione per la tratta Città di Castello ammonteranno a circa 6 milioni di euro. I lavori dovrebbero durare circa 7 mesi, a cui aggiungere i tempi del bando di gara”.
Alta velocità
I treni in Umbria sono utilizzati ogni giorno da 18.000 viaggiatori. Ci sono 162 stazioni, ma il 90 per cento del traffico fa capo a 32 di esse. Lo ha detto l’ing. Stefano Ciurnelli, che ha curato la stesura del Piano trasporti, illustrando alla seconda Commissione gli “obiettivi previsti per la modalità ferroviaria”. Al primo posto c’è il miglioramento dei collegamenti dell’Umbria con la rete ad Alta velocità. In particolare c’è il progetto per la realizzazione di una fermata nel tratto Roma-Firenze, a sud di Arezzo. Si tratta della nuova stazione “Medioetruria”, la cui collocazione non è stata ancora decisa. Dal tavolo comune tra le Regioni Umbria e Toscana e Trenitalia – ha detto l’ingegnere – vengono però indicazioni per costruirla nella zona di Farneta di Cortona, in provincia di Arezzo. Si sta ancora valutando se sia un’operazione “economicamente sostenibile”.
La strada E45
Un’altra delle questioni che aveva animato il dibattito negli ultimi anni è quella della trasformazione in autostrada della superstrada E45, quasi 400 km da Mestre a Orte, con il rischio, per tanti pendolari umbri, di dovere pagare il pedaggio. Un “Comitato NO E45” aveva raccolto 8.500 firme contro questo progetto, con la proposta alternativa di mettere in sicurezza una strada con un asfalto in pessime condizioni.
Tante polemiche, ma la strada è rimasta com’era, e ora l’assessore Chianella, rispondendo nell’ultimo question time al consigliere Maria Grazia Carbonari (Movimento 5 stelle), ha assicurato ufficialmente che la “E45 non diventerà più un’autostrada. Con l’insediamento del ministro Del Rio l’opera è stata accantonata”. Nei primi giorni di agosto c’era stato un incontro con il ministro “nel quale – ha detto – si è parlato della necessità di interventi per la messa in sicurezza dell’infrastruttura e del miglioramento della qualità dei servizi a essa connessi”.
Il Nodo di Perugia
Nello stesso incontro si è parlato anche del “Nodo di Perugia”. Un progetto anche questo datato 2006, e per il quale c’era stato uno studio di fattibilità che prevedeva un anello esterno a sud di Perugia per alleggerire il traffico nel raccordo autostradale tra Collestrada e Corciano. Opera anche questa vivacemente contestata da ambientalisti e comitati popolari, e che comunque è rimasta sulla carta, mentre il raccordo continua a intasarsi nelle ore di punta. Il Nodo di Perugia – ha detto Chianella – “resta una priorità, che potrebbe trovare un risposta con la realizzazione della bretella Madonna del Piano – ospedale Santa Maria della Misericordia e in futuro con quella Collestrada – Madonna del Piano”. Sempre però che si trovino i soldi.
Strade verso il mare
Della Fano-Grosseto, con quel “monumento dello spreco” che è la galleria della Guinza inutilizzata da più di 10 anni, si è invece parlato il 9 settembre a Roma in un incontro con il vice ministro Riccardo Nencini e Anas. Anche questa – ha detto Chianella dopo il vertice – “è un’opera considerata prioritaria e strategica per l’Italia centrale”. L’Anas è stata incaricata di individuare un nuovo tracciato per “avviare i cantieri nel più breve tempo possibile. Ciò potrà consentire il completamento dell’intero asse entro il 2020”. Una scadenza a dir poco ottimistica, visti i precedenti delle altre due superstrade per scavalcare gli Appennini avvicinando Umbria e Marche.
I lavori sulla Perugia-Ancona – ha detto in commissione Chianella – si sono finalmente sbloccati dopo il fallimento di due general contractors: i cantieri sono ripresi, e nei primi mesi del 2016 termineranno sul tratto umbro e di seguito anche su quello marchigiano. “Attualmente – si ironizza sui social network – si tratta della 15a scadenza annunciata” dopo i tanti precedenti annunci di fine lavori per un’opera cominciata quasi mezzo secolo fa.
Per l’assessore anche l’altra grande incompiuta, la Foligno-Civitanova, dovrebbe essere aperta presto. Intanto continuano le verifiche sulla solidità di certe gallerie che sarebbero state costruite risparmiando un po’ troppo sul cemento. Aspetti sui quali sta indagando la magistratura di Spoleto.
Aeroporto
Qualche buona notizia arriva per fortuna “dal cielo”. Continua la crescita dell’aeroporto internazionale San Francesco di Assisi dove in agosto sono transitati 43.900 passeggeri, con un aumento del 20,5% rispetto allo stesso mese del 2014, per una media di 1.415 al giorno e punte di quasi 2.000. Dall’inizio dell’anno sono stati 191.131 passeggeri, con un aumento del 25,8% sul 2014. Con il nuovo collegamento Alitalia Perugia-Roma Fiumicino, in tanti hanno potuto proseguire il volo per Amsterdam, Catania, Tirana, Bruxelles, Alghero e New York. Il Piano regionale dei trasporti punta a valorizzare il ruolo dell’aeroporto umbro in centro Italia come scalo per il traffico turistico e business, e come scalo sussidiario rispetto al sistema aeroportuale di Roma per il traffico low cost.
Porta la data “2014-2024” ma nel 2015 ancora non si vede
Siamo nel 2015, e in Consiglio regionale si sta ancora discutendo del Piano regionale dei trasporti 2014-2024 le cui “linee programmatiche progettuali” erano state tracciate nella precedente legislatura, ma che deve ancora essere approvato. Il rischio è che resti un “libro dei sogni” per alcune scelte sbagliate del passato, con tanti cantieri sparsi “a pioggia” sul territorio che chiudono e aprono, opere non completate (o addirittura abbandonate), mentre i soldi a disposizione sono sempre meno.
Il nuovo Piano prevede il completamento del raccordo autostradale Civitavecchia-Orte-Terni-Rieti, del cosiddetto Quadrilatero (le superstrade Perugia-Ancona e Foligno-Civitanova Marche) e della E78 Fano-Grosseto per meglio collegare l’Alta Umbria con Tirreno e Adriatico. E ancora: la realizzazione del Nodo di Perugia e l’ammodernamento e messa in sicurezza della superstrada E45, per la quale la precedente giunta Marini aveva invece approvato la contestata trasformazione in autostrada.
Per i treni: accesso all’Alta velocità con la nuova stazione Medioetruria al confine tra Umbria e Toscana, e raddoppio delle ferrovie a binario unico (da Terontola a Foligno sulla Perugia-Firenze e da Terni fino alle Marche per la Roma-Ancona) in modo da aumentare i treni veloci e migliorare i servizi per i pendolari. Il Piano propone poi di potenziare l’aeroporto umbro con nuovi collegamenti nazionali e internazionali, migliorandone l’accesso con fermate per gli autobus di linea e con navette per le stazioni ferroviarie.
Solo un “libro dei sogni” dunque? I tempi della politica sono quelli che sono, il Piano è decennale e ci sono ancora nove anni per realizzarlo… ma qualche dubbio sulla sua concretezza e attuabilità è legittimo. Anche perché i soldi a disposizione sono sempre meno. L’Anas, secondo gli ultimi dati della Regione, nel 2009 aveva appaltato lavori sulle strade umbre per 58,6 milioni, scesi a 28,7 nel 2013 e ad appena 4,6 nel 2014!
Intanto gli umbri ogni giorno viaggiano su strade piene di buche, su treni con carrozze non sempre ospitali, e su autobus spesso quasi vuoti (il 40 per cento ha meno di 10 passeggeri a bordo). Per i collegamenti stradali tra Umbria e Marche – come detto – ci sono, da sud a nord, la Foligno-Civitanova Marche, la Perugia-Ancona e la Grosseto-Fano. Nessuna di queste è stata completata dopo decenni di cantieri che aprono e chiudono, e con tante “inaugurazioni” di tratti di qualche chilometro.
Non era meglio ultimarne prima una, collegandola con la veloce autostrada che attraversa tutta la costa marchigiana? La galleria della Guinza è uno dei simboli di questa programmazione confusa e degli sprechi che ne derivano, anche se non per colpa della Regione Umbria. Una galleria di 6 km che buca le montagne tra Marche e Umbria sulla superstrada che dovrebbe collegare l’Adriatico (da Fano) con il Tirreno (Grosseto).
I lavori per questo tunnel, cominciati negli anni ’90, si sono conclusi nel 2004 e sono costati circa 300 milioni. La galleria è ancora chiusa, isolata in mezzo ai boschi e senza collegamenti con altre strade. Nel 2012 erano dovuti intervenire i carabinieri per sgomberare una segheria abusiva: alcuni boscaioli della zona avevano trovato quel grande “magazzino vuoto” ottimo per lavorare la legna. Perché dargli torto? Almeno quei 300 milioni di nostri soldi sarebbero serviti a qualcosa di utile…